Cinq noms de connecteurs que l’on confond sans cesse. Voici à quoi ils te servent réellement, et ceux dont tu n’as plus besoin.
Le Type 2, nommé d’après le fabricant allemand Mennekes, est depuis des années le connecteur standard européen pour la recharge en courant alternatif (AC). Toute voiture électrique actuellement vendue en Suisse possède cette prise, et chaque wallbox à domicile ainsi que chaque borne de recharge publique « lente » dans un parking couvert ou un quartier l’utilise. Les puissances courantes sont de 11 kW (triphasé) ou de 22 kW, le connecteur est rond avec un côté aplati et jusqu’à 7 contacts.
Le CCS (« Combined Charging System ») repose sur le Type 2 : sous les contacts AC normaux se trouvent deux contacts supplémentaires, épais, pour le courant continu (DC). Aux bornes de recharge rapide publiques (aires d’autoroute, chargeurs rapides), c’est pratiquement toujours le CCS qui est utilisé, en pratique de 50 à 150 kW, et nettement plus aux hyperchargers. C’est le connecteur dont est équipée aujourd’hui pratiquement toute nouvelle voiture électrique en Suisse, Tesla comprise, qui est passée depuis longtemps au CCS2 en Europe.
Précision importante : « CCS » et « CCS2 » désignent la même chose en Europe, le « 2 » sert uniquement à se distinguer de son équivalent nord-américain CCS1 (voir ci-dessous). Il n’existe pas de « standard CCS2 » européen distinct qui différerait techniquement du « CCS », seulement des noms différents pour la même chose.
Contrairement à ce que le nom laisse penser, CCS1 et CCS2 ne sont pas des numéros de version du même connecteur, mais deux familles de connecteurs physiquement différentes et non compatibles :
Pour les conducteurs suisses, cela ne compte que pour les importations directes d’Amérique du Nord ou de Corée du Sud : un tel véhicule ne s’adapte pas mécaniquement à une borne CCS2 suisse.
Le CHAdeMO (« CHArge de MOve ») vient du Japon, développé entre autres par Nissan, Mitsubishi et Toyota. C’est un connecteur de recharge rapide DC à part entière, rond et sans partie AC, nettement plus massif que le CCS et doté d’un levier de verrouillage caractéristique. Au fil des ans, la puissance du standard a été fortement étendue (d’environ 62 kW pour les premières versions jusqu’à, sur le papier, plusieurs centaines de kW pour les spécifications plus récentes), mais aux bornes suisses réellement existantes, tu ne trouves en général que 50 kW.
Aujourd’hui, le CHAdeMO ne concerne pratiquement plus que des véhicules plus anciens : la Nissan Leaf (avant le passage au CCS), les anciens Mitsubishi Outlander PHEV ainsi que la famille de modèles identiques Mitsubishi i-MiEV, Citroën C-Zero et Peugeot iOn. La nouvelle Nissan Leaf est déjà livrée avec le CCS au lieu du CHAdeMO, le connecteur perd donc aussi de l’importance dans son véhicule le plus important. Un adaptateur CHAdeMO vers CCS n’existe pratiquement pas comme solution du quotidien, il y a certes quelques adaptateurs actifs (électroniques) de niche, mais pas d’équipement standard.
C’est probablement le « petit connecteur AC des anciens véhicules japonais » auquel tu penses. Le Type 1, aussi connu sous le nom de SAE J1772 ou connecteur Yazaki (d’après le développeur japonais d’origine), est l’ancien standard AC du Japon et d’Amérique du Nord. Il n’a que 5 contacts au lieu de 7, ne peut recharger qu’en monophasé (pas de courant triphasé, donc au maximum environ 7,4 kW au lieu de 22 kW), et il est rond, sans le côté aplati du Type 2. Le verrouillage se trouve sur le connecteur lui-même, avec un bouton de déverrouillage.
En Suisse, tu ne le trouves aujourd’hui plus que sur des véhicules d’occasion plus anciens, surtout dans la famille Mitsubishi i-MiEV/Citroën C-Zero/Peugeot iOn et sur les premières versions d’exportation de la Nissan Leaf. Depuis l’obligation du Type 2 dans toute l’UE, plus aucun véhicule neuf n’est livré avec ce connecteur. Qui conduit une telle voiture recharge aux points de recharge Type 2 normaux avec un câble adaptateur, mais reste limité à la puissance de recharge monophasée du véhicule. Nous n’avons pas trouvé de variante de connecteur encore plus petite, propre aux Kei-Cars japonaises, même de très petites voitures électriques japonaises comme l’i-MiEV utilisent le Type 1/J1772 habituel.
État : octobre 2026. Sources : Wikipédia (IEC 62196, SAE J1772, CHAdeMO), Office fédéral des routes OFROU (blog.astra.admin.ch), ladestationguru.de, goingelectric.de, monta.com. Lorsque les sources indiquaient des valeurs de puissance différentes (surtout pour les versions de la norme CHAdeMO), nous avons indiqué la fourchette plutôt qu’un chiffre unique.
